RENAULT 5

En 1968, apparaît les premières esquisses de la future Renault 5.

En Janvier 1972, les premières Renault 5 apparaissent. Le style dû à Michel Boué est le point fort de la Renault 5, les deux grandes portes sont sans poignées apparentes, allégeant la ligne.

La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm3 et s'agrandit jusqu'à 900 dm3 quand la banquette arrière est rabattue.

La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm3) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera proposé sur la R5 TL.

La Renault 5 se décline à un grand nombre de versions est une première.

En mars 1976, est lancée la 5 Alpine qui atteint 175 km/h. Elle dispose d'un moteur 1 397 cm3 qui développe 93 ch et de la boîte de vitesses à cinq rapports de la Renault 16 TX. La 5 Alpine est reconnaissable à sa décoration spécifique « A5 » sur les flancs, le hayon et le nez du capot, à ses pare-chocs noirs avec spoiler avant et projecteurs antibrouillard incorporés, à son rétroviseur extérieur en forme d'obus et à ses jantes en tôle de type Gordini. Son prix de lancement en France est de 30 000 francs. L'intérieur est repris de la 5 TS avec les sièges intégraux sauf le volant à trois branches (d'abord Motto-lita puis Iso-delta pour 1978). Pour 1978, elle reçoit des jantes type « bobine ». Pour 1979, l'intérieur change presque entièrement. Les sièges et le tableau de bord sont nouveaux mais le volant reste le même. Fin 1976, une version Coupe de la 5 Alpine est destinée à la coupe Renault 5 Elf. La 5 Alpine s'appelle Gordini au Royaume-Uni où Sunbeam a déposé le nom Alpine.


En janvier 1978, la 5 Automatic 1300 s'équipe d'une boîte de vitesses automatique, d'un toit en vinyle noir (sauf si option toit ouvrant en toile), de jantes de style, ainsi que de boucliers et de bandeaux latéraux de protection noirs. En février 1981, la cylindrée passe de 1 289 cm3 à 1 397 cm3.




Sur la base de la 5 TL, une 5 Société à deux places a existé, elle comportait des panneaux latéraux tôlés à l'arrière, rapidement remplacés en série par des vitres.


En juillet 1979, la Renault 5 est déclinée en variante cinq portes. Celles-ci sont identiques à celles de la Fasa-Renault Siete (R7) espagnole, une 5 à quatre portes avec une malle arrière et des pare-chocs chromés. Sur la cinq portes, la planche de bord, le volant et les sièges sont aussi nouveaux. Le moteur des 5 TL et 5 GTL passe à 1 108 cm3.
 

RENAULT 7 (Espagne)

La Renault 5 à cinq portes va être une auto-école très populaire. Succédant à la Simca 1000, la 5 Auto-école se démarque de la 5 TL par ses bandeaux latéraux de protection et ses feux de recul supplémentaires.


En octobre 1981, une version luxueuse de la 5 TS à trois portes est proposée, elle s'appelle 5 TX. Elle bénéficie d'un moteur 1400 (1397cc) de 63 CV (-1 CV) mais avec plus couple (10,5). Elle est dotée d'une direction assistée, de lève-vitres électriques, d'un volant et d'un pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, d'une banquette rabattable par moitié, d'un coffre entièrement moquetté et d'un pré-équipement radio. Il existe aussi une 5 TX à boite automatique. À l'extérieur, les vitres teintées bronze, les jantes en alliage léger, la bande de décoration latérale et l'antenne noire la différencient.




La Renault 5, après neuf années consécutives en tête du marché français, de 1974 à 1983, terminera sa carrière fin 1984 sous le nom de 5 Lauréate comme version d'accès au côté de la nouvelle Supercinq. Cette remplaçante n'osera pas s'écarter du style si réussi de la première version.

PEUGEOT 404

Tout commence en 1955 au salon de Paris quand Peugeot dévoile la 403 (dessiné dans un style classique par Pininfarina qui initie ici sa collaboration avec le constructeur). Star annoncée de l’événement, elle se fait voler la vedette par l’ovni Citroen DS.

Pour ne pas se laisser distancé, le constructeur réagit et lance cette année-là l’étude de la futur Peugeot 404 berline.

Lors de sa présentation en mai 1960, la Peugeot 404 berline va surprendre le grand public par sa ligne fortement inspiré par le style américain. Sa silhouette est le fruit du carrossier turinois Batista Pininfarina.

Ce changement de style (surtout par rapport à sa devancière la 403) va contribuer à améliorer l’image de la marque et à contré sa rivale de l’époque la Citroen DS. Elle s’imposera rapidement comme une référence du moment et touchera une clientèle rajeunie.
Si la 404, à l’instar de la précédente Peugeot 403, est une propulsion avec un essieu arrière rigide guidé, elle adopte désormais des ressorts de suspensions avant hélicoïdaux (ressorts en spirale) à la place du traditionnel ressort transversal à lames présent depuis la 201.

En 1968, nouveau tableau de bord, apparition de compteurs ronds plus lisible pour le conducteur.
Puis en 1969, la Peugeot 404 berline sera dotée de freins à disques à l’avant pour répondre au critique d’un freinage qui manque de mordant.

L’arrêt de la production se terminera en 1975 sur le marché français, mais elle se poursuivra outre-mer (notamment dans la gamme utilitaires) et le véhicule sera produit à 2 885 267 exemplaires.

La 404 Cabriolet

Fort du succès rapide de la Peugeot 404 berline, le constructeur décline le modèle en cabriolet (1961) puis en coupé (1962). Ces silhouettes recevront des éléments de carrosserie spécifique et non reprise de la berline.
La ligne élégante avec se décrochage au niveau de la ceinture de caisse est l’oeuvre du carrossier Pininfarina. Il réalise à cette occasion le premier coupé et cabriolet pour la marque au lion.

Le coupé marque également une évolution importante dans la collaboration entre le carrossier et Peugeot car, en plus d’avoir dessiné le modèle, la fabrication des caisses est entièrement réalisée dans l’usine PininFarina à Turin. Le carrossier réceptionne tous les éléments de carrosserie et les assemble. Les caisses retournent à Sochaux pour y recevoir leur mécanique.

A sa sortie, la 404 coupé est uniquement proposé avec le moteur injection de 85 ch. Le cabriolet recevra lui dès le salon de Genève 1962, le 1,6 litre à injection Kugelfischer révélée au même salon un an plus tôt et qui offre 13 ch supplémentaires (160 km/h).

La 404 coupé et la 404 cabriolet bénéficieront d’un léger lifting avec l’apparition de deux optiques supplémentaires intégré dans la calandre.



La version break sort en septembre 1962 sur un empattement allongé de 19 cm. La longueur hors tout est augmentée de 16 cm par rapport à la berline.
Extérieurement, une longue troisième glace arrière surmonte une aile développée en porte-à-faux par rapport au train arrière.
1965 : les breaks adoptent le moteur diesel 1948 cm3.
La version familiale peut quant à lui recevoir sept personnes quand le break est limité à 5.

Leur production s’arrêtera en 1971 au profit de la 504 break.

La 404 Utilitaire remplace alors la 403 « U8 » à partir de juillet 1967. Avec une réputation qui dépassera les frontières, elle sera assemblée en France jusqu’à l’été 1988.

Elle reprend la base de la Peugeot 404 et, est déclinée en plusieurs variantes : bennes, isotherme ou ambulance entre autres.

PEUGEOT 204

Au début des années 1960, Peugeot, qui ne dispose dans sa gamme que de grandes berlines, décide de se repositionner sur le marché des berlines de taille moyenne (catégorie 6 CV) et de donner suite à la série à succès des Peugeot 201, 202 et 203. Connue jusque-là sous l'appellation de projet D12, la Peugeot 204 est présentée pour la première fois le 23 avril 1965, au Salon de l'Automobile à Paris.

Proposée uniquement en version berline grand luxe 4/5 places, la 204 disposait donc, dès le début de série, de l'option toit ouvrant. Le moteur quatre cylindres de 1 130 cm3 (6 cv fiscaux) développait 58 ch SAE (53 ch DIN) et permettait d'atteindre 138 km/h. Pour la première fois sur une Peugeot le freinage était confié à des disques (à l'avant). Le lancement de ce nouveau modèle était un événement d'importance commerciale chez Peugeot, car, depuis la fin de la guerre, le Lion ne possédait qu'un seul modèle "phare" en même temps.

A la même année, la famille s'agrandit avec la 204 break. Ce break doté de la même mécanique que la berline fut un immense succès, puisqu'il fut construit à près d'un demi-million d'exemplaires jusqu'en juillet 1976, soit presque un break construit pour deux berlines produites, phénomène assez rare pour ce genre de véhicule. Il acceptait presque 1,5 m3 de bagages. Ses concurrents principaux étaient le break Simca 1300, la Fiat 1100 Familiale, la Triumph Herald break et la Ford Cortina 1200 break. Le break 204 était celui qui roulait le plus vite, consommait le moins, et était pratiquement le moins cher à l'achat et à l'utilisation... Il remporta d'ailleurs le grand prix de l'art et de l'industrie automobile 1965.

En septembre 1966, le coupé, le cabriolet et la fourgonnette 204 font leur apparition. Les deux premiers sont sur empattement réduit de 29 cm et constituent des véhicules originaux à tendance sportive (enfin en théorie!), le troisième est un utilitaire basé sur le break dénué de portes arrière et où la banquette arrière a été remplacée par un plancher plat afin d'obtenir un véhicule utilitaire à moindre frais. On dépasse alors les 1,5 m3 de chargement, ce qui est un cas unique, à l'époque, pour un véhicule de ce type, inférieur à 4 mètres de long. Les berlines ont droit au restyling de l'arrière avec le même aspect que les coupés et cabriolets, délaissant cette face arrière si caractéristique qui était loin de faire l'unanimité.


Le cabriolet, prévu de longue date, était un peu la revanche des stylistes de la Garenne face à l'équipe de Sergio Pininfarina qui leur avait coupé l'herbe sous le pied en 1961, en présentant le magnifique cabriolet 404, "made in Italy" ! Cette fois, c'est l'équipe française qui avait fait fort. En plus, ils avaient réussi ce tour de main en réutilisant de nombreux éléments de la berline, ce qui permit une industrialisation et une commercialisation à un coût intéressant. Le prix de vente n'était que de 20% supérieur à celui d'une berline, alors qu'une 404 "italienne" valait 60 % de plus qu'une berline ! Il faut avouer que différentes études de marché furent menées préalablement et que la concurrence directe du Spider 850 Fiat, vendu à un prix très compétitif, avait poussé Peugeot à rester sage au niveau de la tarification.


En 1963, Roland Peugeot était tombé sur une esquisse de Paul Bouvot pour un coupé 2 + 2 établi sur la base du cabriolet... et le Lion fit d'une pierre deux coups. Les premiers exemplaires furent assemblés en mai 1966 et la production commença véritablement en septembre. Construits en sous-traitance chez Chausson, puis motorisés à Sochaux, ces deux dérivés connurent un grand succès, et la très belle ligne du coupé valut même à Paul Bouvot le Grand Prix de l'art et de l'industrie automobile 1966. Premier coupé traction avant chez Peugeot, premier à posséder la "troisième" porte qui deviendra tellement à la mode par la suite, le coupé 204 est l'ancêtre de tous les petits coupés sportifs qui suivront : 304 S, 104 ZS, 205 GTI... Quant au cabriolet, pour lequel un joli hard-top en acier fut disponible dès l'automne 1967, il est également l'ancêtre des petits cabriolets modernes chez Peugeot : 304 et plus récemment 306, qui reprend le même principe d'un avant et de nombreuses pièces identiques à celles de la berline. Les coupés et cabriolets 204 avaient la même motorisation que la berline mais avec une vitesse de pointe légèrement supérieure (143 km/h). Équipés de suspensions abaissées, d'une ligne plus basse, d'un tableau de bord à trois cadrans ronds qui sera monté sur la berline et le break grand luxe l'année suivante, ainsi que d'un allume-cigare et de deux cendriers supplémentaires dans les accoudoirs de portières (uniquement sur le millésime 67) ce qui faisait un total de trois cendriers pour une voiture à deux places comme le cabriolet ! Ils furent construits à un peu plus de 18 000 exemplaires pour le cabriolet, et un peu plus de 42 000 pour le coupé, jusqu'en mars 1970.


La fourgonnette 204 apparue en même temps prenait la suite de la très confidentielle fourgonnette 403, disparue du catalogue en 1966 et qui avait sensiblement les mêmes capacités. Elle sera fabriquée jusqu'en juin 1976 à un peu moins de 38 000 exemplaires avant que son homologue en 304 ne prenne le relais.


Enfin, pour le dernier millésime de la 204 (1976), les ceintures de sécurité avant furent montées avec enrouleurs, et un emplacement d'autoradio fut adjoint sous la planche de bord. Les versions essence reçurent un nouveau moteur de 1 127 cm3 de 59 ch DIN, avec des petites bougies coniques (identiques à celles montées sur la petite 104). Il était un peu plus puissant, encore plus souple que le précédent et consommant encore moins. La "chasse au gaspi", due à la première crise pétrolière de 1973, était passée par là... Enfin la lunette arrière chauffante disponible jusque-là en option, passe en série. Mais, avant d'en arriver là, "la plus parisienne des grandes routières", un autre surnom de la 204, s'était dédoublée à l'automne 1969 en 304...

CITROEN AMI 6

Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une "super 2 CV".

L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom "Ami", il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet "M", du chiffre "6" correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot "amici" (amitié en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le "I" a été ajouté à l'appellation "AM" pour Automobile de MIlieu de gamme.


En avril 1961, l'Ami 6 s'intercale au catalogue entre les populaires 2 CV et les révolutionnaires DS. Pour ce faire, la voiture récupère les meilleurs atouts de ses consœurs : la robustesse et la rusticité de la 2 CV (châssis et mécanique) ainsi que la finition inspirée de la DS (sièges moelleux, volant monobranche, poignées de porte et commandes). La voiture rencontre rapidement le succès, malgré des défauts de jeunesse comme une tôle trop mince, une clenche d'ouverture de malle arrière situé sous la baquette arrière et un équipement spartiate (pas de retours automatique d'essuie-glaces jusqu'en août 1961...), ainsi que l'évacuation de l'eau de pluie accumulée dans la gouttière de toit qui a nécessité deux modifications avant de positionner deux trous à l'aplomb des montants en juillet 1962 (d'abord positionnés au-dessus des essuie-glace ils occasionnaient en cas de forte pluies des ruissellements sur le pare brise ; puis complètement supprimés, des paquets d'eaux se déversaient lors des freinages). Les vitres avant sont coulissantes pour moitié, celles des portes arrière sont fixes jusqu'en août 1961. Les confortables banquettes sont amovibles et peuvent être posées sur le sol (Citröen souhaitait en faire un argument publicitaire puis s'est ravisé). Elle roule à près de 105 km/h et se conduit pied au plancher comme le prévoit le cahier des charges.

Du fait de sa base, on retrouve l'ensemble des caractéristiques de la 2 CV sur l'Ami 6. Les freins sont à tambour sur les quatre roues. Les freins avant ont un diamètre de 220 mm (contre 200 mm sur les 2 CV) avec ailettes de refroidissement et ils sont accolés à la boîte de vitesse. Celle-ci est à 4 rapports tous synchronisés. La transmission aux roues se fait par joints de cardans doubles donc homocinétiques. Les freins accolés à la boîte de vitesses présentent le défaut de ne plus assurer le freinage en cas de casse du cardan, ce qui avait lieu souvent sur les premiers exemplaires.

La carrosserie est entièrement assemblée par boulons. Le toit, d'abord en fibres de verre puis en matière synthétique, est riveté sur la caisse.

En novembre 1964, la gamme s'étoffe d'un break qui dépassera rapidement les chiffres de production et de vente de la berline. L'explication vient autant de sa ligne plus conventionnelle que de son adaptation au milieu rural. Le break possède une aérodynamique meilleure que la berline, dont la lunette inversée qui n'a jamais réellement convaincu crée un tourbillon. Grâce à la nouvelle carrosserie, l'Ami 6 break est selon le slogan de l'époque « le kilomètre confort le moins cher du monde ». Grâce au break, l'Ami 6 est la voiture la plus vendue en France en 1966.

À partir de juin 1966 pour la berline et septembre 1966 pour le break, l'équipement électrique passe en 12 volts au lieu de 6 auparavant, la dynamo fait place à un alternateur. À cette occasion, le tableau de bord change de teinte, il devient partiellement noir et le voyant rouge de charge disparaît. À l'extérieur, les modèles 1967 se reconnaissent par la calandre à barrettes horizontales et la grille d'aération striée de petites barrettes chromées. Début 1968, les feux arrière sont redessinés et regroupés sur un bloc de forme trapézoïdale qui sera adapté sur les 2 CV en 1970 jusqu'à la fin de production.

En mai 1968, à l'occasion d'un changement de moteur (c'est celui qui équipera la future Ami 8) un monogramme Ami 6 en laiton doré apposé sur  le rebord de la malle identifie le modèle alors qu'aucun double chevron ne vient confirmer la marque. Toujours en 1968, la gamme est complétée par la version Club (d'abord sur le break puis sur la berline) qui se distingue par ses quatre phares ronds, ses baguette latérales, ses enjoliveurs "gala" et par une finition intérieure plus raffinée et élégante, en particulier dans la teinte Vert Charmille.

Toutes versions confondues, l'Ami 6 fut construite à plus d'un million d'exemplaires. C'est ce modèle, plus que la 2 CV, qui a été concurrencé par la Renault 4 à partir de l'été 1961.

À noter que Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc carrare.

RENAULT 12

La Renault 12 est lancée en septembre 1969 en deux versions L et TL. Cette dernière dispose d'accoudoirs de portes, de sièges avant séparés inclinables avec un accoudoir central, d'un miroir de courtoisie et d'un éclairage de coffre. La calandre en plastique noir est une nouveauté. Au Salon de Paris 1970, les breaks L et TL rejoignent les berlines. Celles-ci gagnent une poignée de maintien pour le passager avant, un nouvel accélérateur, une grille gravée sur le levier de vitesse, des baguettes chromées en bas de caisse et à la base de l'ouverture du coffre à l'arrière.

Pendant l'été 1971, la performante Renault 12 Gordini (185 km/h) entre en production régulière. La 12 G est dotée d'un "moteur Cléon-Alu" de 1 565 cm3 type 807/20 issu de la Renault 16 TS revu par le « Sorcier », soit 113 ch DIN à 6 250 tr/min et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/min. Outre diverses modifications (vilebrequin, admission, arbre à cames...), il est alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Weber et refroidi par un radiateur d'huile. Ce moteur est servi par une boîte 5 vitesses. Le freinage est renforcé par des freins à disques ventilés à l'avant (pour la première fois sur une voiture française) et des freins à disques à l'arrière. Le réservoir d'essence de 89 litres avec remplissage sur le côté gauche (et non à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation comme sur les autres 12) était spécifique. L'extérieur se différencie aussi par la teinte bleu France, les bandes blanches, les projecteurs additionnels longue portée protégés par des petits butoirs, la prise d'air sur le capot, les jantes largeur 5 pouces et demi et la suppression des pare-chocs (sauf Gordini TL). Dans l'habitacle, on trouve un compte-tours, un volant 3 branches et des garnitures allégées. La société Renault-Gordini à Viry-Châtillon commercialisait un kit compétition qui comprenait : segments, bielles, chemises, arbres à cames, ressorts de soupapes, bougies, gicleurs, trompettes d'admission à la place du filtre à air et nouveau couvre culbuteur. Les R 12 G seront les actrices de la Coupe Gordini de 1971 à 1974. En 1971, aux mains des frères Marreau, la Gordini établi le record sur le trajet Le Cap Alger. Pour 1972, quelques modifications sont apportées au reste de la gamme : un alternateur au lieu de la dynamo et la suppression des feux de position latéraux sur les ailes avant. 

En juillet 1972, une version à la présentation sportive nommée TS apparaît. Elle utilise le « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3 60 ch DIN à carburateur double corps de la Renault 15 TL, ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 150 km/h. Elle est équipée de freins assistés. Esthétiquement, la R 12 TS, qui s'inspire des 12 vendues aux États-Unis et des 12 S fabriquées en Espagne, est immédiatement reconnaissable par ses roues de style type Gordini, par sa baguette latérale chromée sur l'arête des flancs et ses deux projecteurs à iode longue portée supplémentaires (ils seront, dès l'année suivante, intégrés aux optiques principales de type « Kangourou »). L'intérieur se caractérise par des sièges « Intégral » avec appuis-tête ajourés incorporés, un compte-tours, un indicateur de température de liquide de refroidissement (circuit scellé) et une console centrale. Sur les autres versions, le frein à main prend place au plancher entre les sièges avant. Du coup, la banquette avant de la version L est remplacée par des sièges séparés et l'accoudoir central avant de la version TL est supprimé. À l'extérieur, les feux arrière perdent leur encadrement et les clignotants avant passent de l'orange au blanc.

À partir de l'automne 1975, la Renault 12 est restylée : nouvelle calandre bordée de gris, pare-chocs plus hauts avec feux et butoirs (sauf L) incorporés à l'avant, blocs optiques arrière agrandis avec feux de recul (TS), freins assistés sur tous les modèles (sauf berline L), planche de bord redessinée (sauf L) avec un combiné agrandi, extracteurs d'air latéraux horizontaux noir mat, nouvelles jantes à crevés rectangulaires (sauf L) et suppression des enjoliveurs de roue chromés. La L, qui voit sa puissance descendre à 50 ch, roule à l'essence ordinaire. Pour 1978, la gamme se compose ainsi : 12 (le L disparaît), 12 break, 12 TL, 12 break TL, 12 Automatic, 12 break Automatic, 12 TS et 12 break TS. À partir de juillet 1978, à la suite du lancement de la Renault 18, seuls la berline TL et les breaks continuent (dont un break TS avec roues de style Gordini). Les ceintures de sécurité arrière obligatoires s'ajoutent et les feux avant deviennent bicolores. Pour 1980, la berline TL et le break TL se maintiendront une dernière fois au catalogue.